Ширина кузова в средней части BNARS = 3.2119
Высота боковой стены HKUZ = 2.24
Объем кузова VK = 76.1226
Удельный объем кузова VUD = 0.9947
Средний погрузочный коэффициент тары KPOG = 0.2648
Средняя погонная нагрузка QPOG = 6.0509
Средняя статическая нагрузка PCTAT = 76.5316
Средняя динамическая нагрузка PDIN = 76.5316
Приведенные затраты народного хозяйства PRIVZ = 153.1641
Возможна постановка стандартного автосцепного устройства AC - 3
- альфа: 8.5662 8.4264 7.0717
- альфа штрих: 4.0464 8.4264 7.3744
Автоматическое сцепление возможно.
0.1698 > 0.0826
Обеспечивается проход по сортировочной горке без саморасцепа.
30.575 < (180 - 100)
Номер варианта расчета - 15
Грузоподъемность P = 76.3328
Тара вагона TARA = 20.4672
Длина консоли NK = 2.075
Длина вагона по осям сцепления автосцепок LA = 12.8981
База вагона LB = 7.6281
Внутренняя длина LVNUT = 11.7781
Внутренняя ширина BVNUT = 2.95
Наружная длина кузова LNAR = 12.1181
Длина рамы LRAM = 11.7781
Ширина кузова в консольной части BNARK = 3.214
Ширина кузова в пятниковом сечении BNARO = 3.214
Ширина кузова в средней части BNARS = 3.214
Высота боковой стены HKUZ = 2.24
Объем кузова VK = 77.8289
Удельный объем кузова VUD = 1.0196
Средний погрузочный коэффициент тары KPOG = 0.2681
Средняя погонная нагрузка QPOG = 5.9182
Средняя статическая нагрузка PCTAT = 76.3328
Средняя динамическая нагрузка PDIN = 76.3328
Приведенные затраты народного хозяйства PRIVZ = 155.0065
Возможна постановка стандартного автосцепного устройства AC - 3
- альфа: 8.7462 8.6076 7.2526
- альфа штрих: 4.1374 8.6076 7.4958
Автоматическое сцепление возможно.
0.1697 > 0.0842
Обеспечивается проход по сортировочной горке без саморасцепа.
31.4575 < (180 - 100)
Оптимальным вариантом является вариант под номером - 14
Рисунок 2.3 График зависимости ТЭП от внутренней длины вагона
Далее полученные графики анализируются.
Полный геометрический объём кузова полувагона Vк определяется произведением 3-х внутренних линейных размеров кузова (длины, ширины, высоты), следовательно, его значение линейно возрастает с увеличением внутренней длины. Величина объёма кузова изменяется от 53,7259 м3 до 77,8289 м3. Оптимальным является Vк = 76,1226 м3.
Грузоподъёмность Р – наибольшая масса груза, допускаемая для перевозки в вагоне. Чем больше грузоподъёмность, тем больше производительность вагона, т.е. количество перевозок, выполняемых вагоном в единицу времени. Она определяется мощностью пути, составляет:
Р = то·Ро – Т (2.5)
где то – осность вагона;
Р0 – допустимая осевая нагрузка;
Т – тара вагона.
Из этой формулы видно, что грузоподъёмность ограничивается допустимой осевой нагрузкой, которая не может превышать 228 .245 кН (23,25-25 тс). Отсюда следует, что при увеличении длины вагона и соответственно объёма кузова Vк, увеличивается тара вагона Т, но при неизменной осевой нагрузке и оснасти, грузоподъемность уменьшается. В расчётах ТЭП она изменяется от 79,1164 т до 76,3328 т. Оптимальным является Р = 76,5316 т.
Удельным объемом называется отношение объема кузова к грузоподъемности вагона:
(2.6)
где VК - полный или геометрический объем кузова, м3;
Р - грузоподъемность вагона, т.
От величины удельного объема зависит использование объема и грузоподъемности вагона, а, следовательно, себестоимость перевозок, размер и стоимость парка вагонов, необходимых для данного объема перевозок. Оптимальной величиной удельного объема считают величину, соответствующую минимальному значению приведенных затрат и для полувагона принимают равной 1. Удельный объём увеличивается от 0,6791 м3/т до 1,0196 м3/т, т.к. с увеличением внутренней длины вагона увеличивается геометрический объём кузова и уменьшается его грузоподъёмность. Оптимальным является 
= 0,9947 м3/т.