Рейс №1: Новая Генуя
груз: сырая нефть
фрахтовая ставка (f1) – 5,62 $ за 1 тонну.
Количество перевозимого груза (Q1) – 260930 т.
Рейс №2: Новая Генуя груз: бензин
фрахтовая ставка (f2) – 8,06 $ за 1 тонну, количество перевозимого груза (Q2) – 239366 т.
Поскольку груз перевозится в обоих случаях по одному и тому же маршруту, примем, что расходы R1 и R2 соответственно для каждого рейса равны. Поэтому рассчитаем оптимальный вариант отфрахтовки судна в зависимости от величины приведенных доходов судна за рейс.
1. Определим плановые доходы транспортного судна за рейс по формуле:
∑Fвал=f1*Q1+f2*Q2+ … +fn*Qn
где f1 f2… fn – фрахтовые ставки за перевозку 1 т. соответствующего груза, долл./т.;
Q1, Q2, … Qn – масса соответствующих партий груза, т. В случае перевозки судном сырой нефти, доходы за рейс составят:
Fвал1 = f1 * Q1 = 5,62 * 260930 =1466426,6 $
При перевозке судном бензина, доходы за рейс составят:
Fвал2 = f2 * Q2 = 8,06 * 239366 =1929289,96 $
2. Рассчитаем приведенные доходы судна за рейс по след. формуле
∑Fпр=K*∑Fвал
где К = 30
При перевозке судном сырой нефти, приведенные доходы за рейс составят:
Fnp1 = 1466426,6 * 30 = 43992798,0 руб.
При перевозке судном бензина, приведенные доходы за рейс составят:
Fnp2 = 1929289,96 * 30 = 57878698,8 руб.
Рассчитаем оптимальный вариант отфрахтовки судна, определив экономический эффект по формуле:
Э =Fnp1 – Fnp2
Э =43992798,0 – 57878698,8 = -13885900,8 руб.
Отрицательный экономический эффект свидетельствует о том, что отфрахтование судна по второму варианту, несмотря на то, что объем перевозимого груза, в данном случае, на 21564 т. меньше, чем в первом, выгоднее. Поэтому при решении вопросов относительно отфрахтования судна, несомненно, следует обращать внимание не только на фрахтовую ставку, а также и на объем перевозимого груза, и обязательный расчет экономического эффекта.
Расчеты показали, что при перевозке бензина, доходы конкретного судна на данном направлении будут намного выше, чем при перевозке сырой нефти, а следовательно рейс 2 будет более эффективным. Но не стоит забывать, что бензин является довольно проблематичным видом топлива, по причине его отсутствия в наличии в большом количестве. Это отсутствие может вызвать задержку судна в порту в ожидании партии. Так же перед погрузкой бензином, судно должно пройти жесткий контроль на предмет чистоты танков.
В данной работе были рассмотрены три варианта загрузки конкретного судна и проверены по правилам Регистра. Расчеты показали, что все результаты оказались в пределах норм и с большим запасом. Все метацентрические высоты больше нуля и порядка нескольких метров, углы максимумов диаграмм больше 30 градусов, максимальные плечи статической остойчивости больше 0,2 м. Таким образом, судно имеет большой запас остойчивости. Но не надо забывать о влияние свободной поверхности, которое при определённых обстоятельствах может вызвать дополнительный кренящий момент, что может привести к переворачиванию судна. Этого можно избежать при полной загрузке танков или конструктивном уменьшении верхней части танка, что приводит к уменьшению самой свободной поверхности.
Также для современных танкеров, особенно учитывая их размеры, имеет большое значение изгибающие и скручивающие моменты, которые влияют на корпус судна, и чем шире и длиннее танкер тем эта проблема для него актуальнее. Эти моменты возникают при взаимодействии сил тяжести и плавучести. Избежать этого можно при правильном планировании равномерного распределения грузов и запасов. И именно поэтому, каждый капитан судна должен найти такую грузовую программу, которая будет полностью подходить его судну, освещать все проблемные места в конструкции и позволять полностью контролировать весь процесс грузовых операций. Каждая грузовая программ должна быть очень гибкой и предоставлять максимум информации, которая потребуется судоводителю в предстоящем рейсе. Из всего вышесказанного можно сделать следующий вывод – правильное расположение груза на борту судна является очень важной частью безопасности мореплавания.