Определение возможности повышения степени использования вместимости автобусов на заданной схеме маршрутов
Повысить коэффициент использования вместимости автобусов можно введением укороченных маршрутов, путь следования которых совпадает с путем следования сквозного маршрута, а конечными пунктами являются либо один промежуточный и один конечный, либо два промежуточных пункта сквозного маршрута. Поэтому введение такого маршрута не приводит к увеличению числа пересадок и времени на следование и пересадки пассажиров, но всегда дает увеличение времени ожидания отправления автобусов. Однако этим в данном случае приходится пренебречь, так как целью является выявление возможности выдержать заданный по условию задачи коэффициент использования вместимости автобусов, от которого зависит потребность в них для обеспечения перевозок пассажиров.
Пусть в рассматриваемом примере задано получить коэффициент не менее 0,82, а на предыдущем этапе расчетов получен коэффициент, равный 0,805, т. е. необходимо сократить число предоставляемых пассажиро-километров. Для этого выбираем маршрут с наибольшим потоком пассажиров и рассматриваем его по отдельным участкам. Таким является маршрут 5-3 (см. рисунок 6). Наибольшая величина пассажиропотока 1521 пасс, на участке 6-7. На других участках в основном направлении эта величина составит 1006 пасс. Таким образом, если установить маршрут 3-5 с расчетным потоком в основном направлении 1006 пасс, и новый маршрут 3-6 (на рисунке 6 он показан штриховой линией) с расчетным потоком в основном направлении, равным 515 пасс. (1521-1006), то количество предоставленных пассажиро-километров сократится на (
)-(
) + +(
) =4120, а общее число предоставленных пассажиро-километров составит 144,8 тыс. Это обеспечит получение коэффициента использования вместимости автобусов 0,827, т. е. удовлетворит поставленному ограничению.
Можно дополнительно рассмотреть возможность введения укороченных маршрутов с целью повышения указанного коэффициента. Однако делать этого не следует, имея в виду, что каждый новый маршрут увеличивает время ожидания, т. е. общее время, затрачиваемое пассажирами на поездки.
Таким образом, полученная в результате расчетов схема автобусных маршрутов обеспечивает в часы пик заданный коэффициент использования вместимости подвижного состава. При этом назначено 7 маршрутов, что соответствует 
чел.=231 чел-ч ожидания. Затраты времени пассажиров на следование и пересадки составляют 6141,1 чел-ч (см. таблицу 5). Общее время всех пассажиров на передвижение в принятый для расчета период равно 6372,1 чел-ч, что соответствует наименьшим затратам в заданных условиях.
На этом расчет оптимальной схемы автобусных маршрутов заканчивается. Однако следует учитывать, что указанный расчет проводится только для утренних часов пик, учитывает только два основных фактора - минимальное суммарное время на передвижение всех пассажиров и обеспечение заданного коэффициента использования вместимости подвижного состава. Поэтому полученная схема может явиться только основой для установления окончательной маршрутной схемы в городе на основе тщательного анализа полученных результатов и их корректировки с учетом факторов, которые не были учтены при расчете. При этом следует помнить, что каждое изменение полученного в расчете варианта маршрутной схемы ведет либо к увеличению времени передвижения пассажиров, либо к уменьшению коэффициента использования вместимости подвижного состава.