Выбор автосцепного оборудования

Страница 2

В/ - полная ширина захвата при параллельных сцепках;

n – длина консоли от центра шкворня до оси сцепления у рассматриваемого конца вагона;

2l - база вагона;

lT - база тележки;

l - дополнительное поперечное смещение центров зацепления автосцепок;

R – расчетный радиус кривой.

Если автоматическая сцепляемость не обеспечивается, то автосцепки должны быть оборудованы устройством для их принудительного отклонения к центру кривой.

В случае применения специальных конструкций центрирующего устройства автосцепки (например, пружинного) производится проверка возможности сцепления с помощью сцепщика на участке сопряжения прямой и кривой R = 90 м. Критерием выполнения указанного требования является возможность поперечного отклонения головки автосцепки массой Ра (центра зацепления) от усилия Рс сцепщика (250 Н) на величину Х, определяемую по формуле:

Х = [n(2l + n) – lT2]/2R + l - B (3.11)

Обозначения величин в формулах (3.10) и (3.11) одинаковы.

Приведенное выше условие выражается формулой

Рс £ Ра g(Х/lп) (3.12)

где lп - длина маятниковой подвески;

g - ускорение свободного падения.

Ра - масса головки автосцепки;

lп - длина подвески автосцепного устройства.

Для обеспечения прохода вагонов без саморасцепа по сортировочной горке и аппарельному съезду парома требуется выполнить условие:

Dy max £ Dhдоп - Dhн (3.13)

где Dy max – максимальная величина относительного вертикального смещения автосцепок при проходе сцепом вагонов перелома профиля горки или аппарельного съезда;

Dhдоп – допускаемая по условиям сцепления разность уровней автосцепок;

Dhн – допускаемая по ПТЭ начальная разность уровней автосцепок.

Величина Dy max при проходе горки определяется по формуле:

Dy max = A + n (B + C n + D 2l) + n (E + F n + G n2) / 2l (3.14)

где 2l – база вагона, м;

n – длина консоли вагона до оси сцепления, м.

Величина Dy max при проходе аппарельного съезда с длиной моста, большей длины вагона по осям сцепления автосцепок, определяется по формуле:

Dy max = i n – [(1+ n/2l)] i lT / 2 (3.15)

где i – перелом профиля, о/оо. Остальные обозначения такие же, как в формуле (3.10).

В соответствии с «Нормами .» пассажирские и грузовые вагоны могут оборудоваться автосцепками полужесткого типа, ограничивающими относительные вертикальные отклонения автосцепки при проходе горок и паромных переправ в сцепленном состоянии.

Подбор типа поглощающего аппарата для проектируемого вагона производится по минимальной проектной энергоемкости поглощающего аппарата, которая определяется по формуле:

Э = (m v2)/8 (3.16)

где m – номинальная масса вагона брутто (равна сумме значений тары и грузоподъёмности полувагона), т;

v - скорость соударения, принимается равной 3 м/с для 4-х осных вагонов.

Э = [(20,2684 + 76,5316)·9]/8 = 108,9 кДж.

По полученной величине потребной минимальной энергоёмкости выбираем пружинно-фрикционный поглощающий аппарат типа ПФ-4, технические характеристики которого приведены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Технические характеристики поглощающего аппарата ПГФ-4

Для проектируемого полувагона все детали автосцепного устройства СА-3 и их количество приводятся в таблице 3.3.

Таблица 3.3 – Детали автосцепного устройства СА-3