Методика выбора рациональных ТЭП грузовых вагонов

Статьи » Проект специализированного полувагона » Методика выбора рациональных ТЭП грузовых вагонов

Задача выбора оптимальных параметров грузовых вагонов является одной из наиболее важных и вместе с тем наиболее трудоёмких задач, решаемых на стадии проектирования.

Наиболее совершенная методика определения оптимальных параметров грузовых вагонов разработана на кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТа. Методикой предусматривается решение двух основных задач.

Первая задача сводится к выявлению и обоснованию оптимальных основных линейных размеров и соответствующих им параметров вагона для некоторых заданных условий его эксплуатации и конструктивной схемы. В этом случае производится вариация линейными размерами вагона при сохранении исходных ограничений. Для каждого варианта определяются ТЭП вагона и приведенные затраты народного хозяйства. Минимум этих затрат соответствует оптимальному варианту.

Вторая задача носит более общий характер и предусматривает поиск и обоснование оптимальных параметров в результате варьирования не только линейными размерами вагона, но и различными конструктивными факторами. Сначала для каждого из рассматриваемых вариантов выполняется решение первой задачи. Затем производится сопоставление между собой всех вариантов с выявленными параметрами.

Таким образом, при решении обеих задач производится варьирование некоторыми линейными размерами вагона. В этом случае важным является выбор таких независимых параметров вагона, от которых бы зависели все его остальные параметры. В общем случае ими являются: внутренняя длина 2Lв, база вагона 2l и внутренняя высота кузова Нв. Через эти размеры могут быть однозначно выражены три основных параметра конструкции: тара Т, грузоподъёмность Р и объём кузова V, которые, в свою очередь, являются аргументами в функциональных связях для следующих параметров:

с- средняя статическая нагрузка (масса полезного груза, которую в среднем можно загрузить в кузов);

д - средняя динамическая нагрузка, учитывающая дополнительно дальность перевозки каждого груза;

пн - средняя погонная нагрузка нетто (масса полезного груза, которая приходится в среднем на 1 м общей длины вагона по осям сцепления автосцепок);

п - средний погрузочный коэффициент тары (масса тары вагона, которая приходится на единицу средней динамической нагрузки);

о - средняя фактическая нагрузка брутто на ось (масса брутто вагона с учётом средней динамической нагрузки, приходящаяся на одну ось).

При проведении расчётов для каждого варианта обеспечивается соблюдение требований безопасности движения и надёжности в эксплуатации. К таким требованиям относится удовлетворение условий: кинематического взаимодействия проектируемого вагона с существующим подвижным составом, размещения ходовых частей и автосцепного оборудования.

Расчет электродвигателя механизма подъема
Определим потребную мощность крана: где - общий КПД механизма; Так как проектируемый кран с крюковым режимом работы, то применяется два электродвигателя с мощностью: Руководствуясь вышеизложенными расчетами выбираем двигатель типа МТН 711-10 мощностью N 80 кВт и частотой вращения 580 об/мин. ...

Природно-климатические условия
Район расположения хозяйства характеризуется умеренно- континентальным климатом с холодной многоснежной зимой. Средняя годовая температура воздуха равна +3,3°С. Наиболее холодный месяц - январь, наиболее теплый - июль, со среднемесячной температурой, соответственно, -16,7 °С и +18,5°С. Абсолютный максимум- +32°С- июль ...

Численность рабочих
Фонд рабочего времени принимаем равным второму разделу Фрв=20524. Численность ремонтных рабочих чел., Где Т-трудоёмкость работы, чел. ×час.; Кв-коэффициент, учитывающий повышение производительности труда (принимается от 1,05 до 1,1). Численность вспомогательных рабочих чел., где Квсп-коэффициент, учитывающий всп ...